サンフランシスコのスタートアップ、Humble Roboticsが5,100万ドルを調達した。運転席のない電動自動運転トラックを車両設計から開発し、まずは従来型トラックで顧客試験を行う計画だ。技術検証や規制当局の承認が必要で、商用運行の実現にはなお課題が残る。
創業者兼CEOのEyal Cohenは、Appleが中止した自動運転車プロジェクトやUberの自動運転部門に携わり、自動運転トラック企業Waabiにも在籍していた。今回の資金は、顧客試験と自社車両の開発・検証に充てる。
累計調達額は7,500万ドル、評価額は非公表
今回の資金調達はObvious Venturesが主導し、既存投資家のEclipseとEnergy Impact Partnersも参加した。調達後の累計額は7,500万ドルとなったが、企業評価額は公表していない。
CohenがHumbleを創業したのは昨年。人間が運転することを前提に設計されたトラックに自動運転システムを後付けするのではなく、車両と自動運転技術を一体で開発する方針を掲げる。運転席をなくし、電動シャシーを採用することで、無人運行を前提とした構造を目指す。
ロボティクスや「フィジカルAI」への投資が増えるなかでの調達だが、自動運転トラックには、試験環境での技術を実際の道路で運用するという課題がある。資金調達の規模だけで商用化が確立したとはいえない。
顧客試験は従来型トラックでデータ収集
Humbleはまだ商業貨物の輸送を始めていない。Cohenによると、2027年第1四半期に顧客試験を始め、当初は従来型トラックで貨物を運びながらデータを収集する。その後、対象ルートをシミュレーションし、仮想環境で検証したうえで、自社開発車両「Humble Hauler」を段階的に導入する計画だ。商用運行の開始時期は2027年第3四半期を見込む。
同社は現在、カリフォルニア州で安全運転要員を同乗させた車両試験を行う許可を得ている。一方、同州で運転者なしの試験や商用サービスを実施するには、追加の規制手続きが必要となる。試験の進捗や今後の許可次第で、顧客試験と商用運行の予定は変わる可能性がある。
同社が主な対象とするのは、港湾、倉庫、配送センターを結ぶ250マイル（約400キロ）以内の地域輸送ルートだ。米連邦政府のデータによれば、2021年に米国でトラック輸送された貨物のうち、重量ベースで87％は輸送距離が250マイル未満だった。Humbleは、こうした比較的短距離のルートを事業の入り口とする。
無人設計でヤードや荷役現場にも対応
高速道路の長距離輸送だけでなく、複雑な産業施設や荷役用のヤードでの走行も想定している点が、Humbleの特徴だ。Cohenは、完全自動運転に適した車両を目指し、電動化と運転席の廃止を設計に取り入れたと説明する。
同社はサンフランシスコのゴールデンゲートブリッジ対岸にある、かつての火薬工場で試験を実施している。カリフォルニア大学バークレー校が運営する施設で、学生やスタートアップ企業が研究開発に利用する。デモでは、車両が敷地内の一時停止標識や野生の七面鳥、建物の間を歩く学生に対応した。有人で監視する試験のため、使用車両には仮設の運転席が取り付けられている。
最終的な車両は大型のスケートボード型シャシーを採用し、40フィートのコンテナを積載できる設計を想定する。人間の運転席は設けない。HumbleはTesla、Waymo、Cruiseから人材を採用し、試作車を商用製品へと発展させている。Cohenは長期的に、貨物の種類や走行ルートに応じた複数の自動運転車両を開発したい考えだ。
先行企業も無人輸送を開始、安全性と運用が課題
自動運転トラックは、高速道路では歩行者や自転車が少なく、急な進路変更も比較的限られることから、無人タクシーより早く実用化するとの見方があった。一方、大型車は積載量が大きく制動距離も長い。高速道路上で故障や停車が起きた場合、道路上の危険につながりかねない。
無人貨物輸送に向けた動きはすでに進んでいる。ピッツバーグに本社を置くAuroraは、テキサス州で無人貨物輸送サービスを開始し、PACCARやVolvoと協業している。ベイエリアのKodiak AIは年末までにIKEA向けの輸送を始める計画だが、ルートの最初と最後の区間は人間の運転手が担当する。
Cohenは、自動運転トラックが夜間など人材の確保が難しい時間帯や、短距離で反復性の高い輸送を担えば、運転手が別の業務に移れると考えている。例として、午前2時から6時の勤務は敬遠されやすく、短距離ルートの反復も運転手にとって望ましい仕事とは限らないと述べた。今後は、顧客試験を計画どおり進め、実際のルートでデータを検証するとともに、無人試験と商用運行に必要な許可を得られるかが焦点となる。